フロントタイヤをツーリストに交換後に溝の口へテスト走行に行った時セルが回らなくなった。
その時はなんだかんだ無事エンジンをかけることができたのだが、その後もトラブルがありバッテリーを交換することに。
また同じバッテリーはつまらないのと軽量化狙いでリチウムイオンバッテリーを導入してみることにした。
購入したのはAZバッテリーのリチウムイオンバッテリー LITHIUM ITZ7S-FP。
届いた現物。純正バッテリーに比べると小型なのでサイズ合わせ用のスペーサーがついてくる。
ところでAZバッテリーとケミカルで有名なAZは無関係なのだろうか。調べた限りでは無関係そうだがどうなんだろう。
重さを測ると531g。めっちゃ軽！！
ちなみに純正バッテリーの重さは…。キッチンスケールでは測れなかった。
レジ袋にいれて吊りはかりで測る。
大体2.2キログラム。差し引き1.5キロ以上の軽量化。
AZのリチウムイオンバッテリーはLEDインジケーターでバッテリーの状態をチェックできる。
一応てテスターで電圧も測ってみる。
32.7Vか。
32.7V！？
嘘だろ…。
しばらくしたら15.3Vまで落ちたがそれでも高い。
心配になって販売元の岡田商事に電話して確認するが32Vはありえないと回答もらう。
通常は13V台（確か13.3Vと聞いた気が…ちょい記憶が曖昧）、15Vでも高すぎるらしい。
バッテリーを購入したJoshin Webに電話しても原因はわからない、出荷時に充電はしていないとのこと。
次の日に測ると13V、以降は13Vで安定しているようだ。
バッテリーが悪いのか、テスターの使い方が悪かったのか？それともテスターがおかしいのか？
なんにせよいったんバッテリーの交換を延期することに。
日を改めて妙義荒船林道を走行後、喫茶店で食事後にエンジンをかけようとしたところセルが回らない。
幸い喫茶店の前が坂の途中だったのでわざわざ押さなくても坂を下りながらエンジンをかけることができた。
前橋へ戻ってガソリンスタンドで給油後にエンジンをかけようとしたらかからず。
この時は押しがけしてエンジンをかけた。
いよいよバッテリーが逝ったなこりゃと思ったが翌日バッテリーの電圧を測ると13.3Vある。
セルが回ってエンジンがかかると15Vまで電圧が上がる。
あれー問題ないじゃん。と思ってエンジン停止後に再度かけようとしたら今度はセルが回らない。
どいうこっちゃ…。
ネットで色々調べるとバッテリーが寿命で劣化している場合は電圧が十分高くても電気容量が不足してセルが回らないことがあるらしい。
電圧が正常でもバッテリーが駄目になっている場合があるとは思わなかった。
結局バッテリーが劣化していることは間違いなさそうだが問題は劣化の原因だ。
原因が寿命であれば交換すればいいのだが、寿命以外である場合は交換してもまたすぐ故障してしまうだろう。
症状としては寿命が原因の可能性は大きそうだが、気がかりなのはアイドリング時の電圧が15Vとちょい高目なところ。
エンジン始動後の電圧が高すぎる原因として真っ先に思いつくのはレギュレータの故障。
電圧を一定に保つ役割をになうレギュレータが故障している場合、バッテリーを交換してもあっという間に劣化してしまうだろう。
ヘッドライトとテールライトをLEDに変えた影響で消費電力が減りレギュレータへの負荷が増えている可能性があるのも気がかり。
サービスマニュアルでは充電圧は5000回転以上で14V以上としか書かれていない。
もし15Vが正常値だとしてもAZリチウムイオンバッテリーの許容電圧（13.5V以上、14.8V以下）を越えてしまう。
なんだか心配事ばかりだが、レギュレータも結構な金額するパーツなので簡単に交換してみる気にはならない。
結局ダメ元でAZリチウムイオンバッテリーに交換してみることに。
純正バッテリーはかなりタイトに収まっているが手前に倒すようにひっぱることで取り出すことができる。
古いバッテリーを取り出してリチウムイオンバッテリーを入れる。
純正バッテリーに比べるとリチウムイオンバッテリーのほうが高さが低いので上部にスペースができる。
調整用のスポンジで高さを整えればよいのだがスペースが空いている方がLEDインジケーターが見やすいし、サブハーネスキット導入した結果ごちゃごちゃになった配線の整理もしやすくなりそう。
上部にスペースが空いた状態でも結構しっかり固定されているのでこのまま設置してみる。
電極に電源コードとサブハーネスキットをつなぐ。
シートをおいてコードや端子類の位置を調整。
バッテリー上部の空間にサブハーネスキットの配線を一部押し込んでいくらかスペースに余裕ができた。
プラス側の電源ケーブルがバッテリー端子に上手くつながらずに悩むが、スターターリレーの下へケーブルをずらしてやることでなんとかつなぐことができた。
接続後、電圧を測ると13.2V。
セルは勢いよく回りエンジンも問題なく始動。
シートの下が1キロ以上軽くなったので取り回しが軽くなったような気がする。
走り出した後は正直違いは判らない。
エンジンの回転数上げたときの電圧を計りたいが近所迷惑になりそうなので試走しながらエンジン吹かしても迷惑がかからない場所を探すことに。
まわりに民家のない駐車場を見つけたのでエンジン始動後の電圧をチェックすることに。
エンジン停止直後13.9V
セルを回すと一時的に電圧が12.1Vまで下がる。
この時9V以下まで下がるような場合はバッテリーの寿命がきている可能性があるらしい。
アイドリング時は13.5V前後。
エンジンの回転数を上げると最大で14.9Vまで電圧が上がった。
AZリチウムイオンバッテリーの充電電圧の上限が14.8Vだからちょい高い。
そして、安物のテスターでチェックしているので精度と電圧変化にちゃんと追従できているか不安。
旧バッテリーで電圧が15Vまで上がったのはバッテリーが劣化していたからだろうか？それともテスターの違い？
心配ごとが尽きないがとりあえずこれで様子をみるしかないか。
付属のスペーサーを使わずに上部にスペースが空いた状態でも結構しっかり固定できていたがやっぱりちゃんと固定されているのか気になる。
こんな感じで隙間に小枝挟んでオフロード走っても小枝が取れたりズレたりはしなかったので振動でバッテリーが暴れたりはしてはいないようだが念のため隙間を埋めてみる。
用意したゴムシートとスポンジ。
どちらもホームセンターで100円ぐらい。スポンジの耐老化性が△なのは気になるが潰れたら貼り直せばいいか。
手前の隙間に厚さ3mmのゴムシートを適当なサイズに切り取って挟む。
ゴムシートを挟んだ時点でかなり強力に固定されたが念のためゴムバンドとバッテリーが接触する部分にスポンジを貼り付ける。
バンドをずらせばインジケーターも確認できる。
仕上がり。指で押したぐらいではびくともしないぐらいに固定できた。
とりあえずこれで一安心かな。
取り付けた後で思ったがあんまりタイトに固定するよりも多少ゆるいほうが衝撃を吸収できるだろうか？
もしかしたらゴムシートを差し込んだところはスポンジのほうがよかったか？
考えすぎてもきりがないのでとりあえずこのまま様子を見てみるか。
AZ リチウムイオンバッテリー LITHIUM ITZ7S-FP
セロー250純正バッテリーであるGSユアサのYTZ7Sに対応するリチウムイオンバッテリー。
鉛バッテリーに比べるとリチウムイオンバッテリーの軽さとコンパクトさは驚異的。
Amazonで買おうとすると代替品として安価なITZ5S-FPが表示される事がある。
ITZ7S-FPと寸法は同じなので使えなくはなさそうだが容量（Wh）が減っているので注意が必要。
AZのリチウムイオンバッテリーを選んだ理由は保証（12ヵ月または2万km）が付いていたから。
リチウムイオンバッテリーで初期不良以上の長期保証が付くやつってほとんど無いと思う。
まぁ実際にちゃんと保証されるのかはその時が来ないとわからないし、その時が来ないほうが良いのだが。
バイクに乗り続けているとバッテリー関係のトラブルはほぼ間違いなく遭遇すると思う。
最近は安いテスターがたくさんあるので持っておいて損は無いと思う。
Amazonや楽天で検索すると色々な業者から販売されているみたいだけどモノは同じようだ。
Amazonで買うならDT-830Bで検索してAmazonから発送される中で送料込みで一番やすいの買ったら良いんじゃないかな。
俺が買ったのも被覆が剥げて断線しそうになったのでホットメルトで補修した。
ホットメルト（グルーガン）はこんなやつ。
OHM デジタルマルチテスター TDB-401
コンパクトで携帯に便利。
オートレンジなのでいちいち電圧の測定範囲とか調整する必要がない。
ただし、電流は測れない。
LITHIUMを2年間使ってみた感想はこちら
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