ナメたドレンボルト交換とキジマのワイヤーロックドレンボルトを使わなくなったワケ

オイル交換のついでに前回交換時にナメたドレンボルトを交換することに。

新旧ドレンボルト比較。言うまでもないが左が新しいドレンボルト。

ナメたと言ってもこんなもんなんで予めラスペネ吹いておいてから六角ソケットつかってしっかりと押さえながら慎重に回したらすんなりはずせた。

ちなみに巷で評判のいいキジマのワイヤーロックドレンボルトも持ってたりする。

純正と比べてしっかりとした作り。マグネット付きで鉄粉をキャッチしてくれる。写真のはセロー250用にはネジ長が短かったようだがオイル漏れなどは発生しなかった。

頭（二面幅）も17mmあってしっかりとシメられそう（純正は12mm）。

それなのになぜ使わなくなったかといと理由は以下の通り。

1. ドレンボルトの剛性や強度が高すぎるとオイルパンを壊す原因になるのではないか
2. 耐久性の高そうなセローのエンジンで鉄粉取る必要があるのか疑問
3. 17mmのソケットやレンチを車載するのが嫌だった

といったところ。

2についてはセローの廃車理由がエンジンの寿命といった話は寡聞にして知らないのでドレンボルトについてる磁石で多少鉄粉が取れたところで余り意味は無いと思う（追記：旧型の225ccセローではエンジントラブルも散見するのでセローを10万キロ以上乗り続けるつもりの人は鉄粉取る意味あるかも）。
せいぜい鉄粉の付き具合でエンジンやオイルのコンディションの確認ができるとかエンジンのパフォーマンスを維持できる（かも？）といった程度だろう。

3についてはフロントのアクスルシャフトを外すために17mmのレンチを車載するようになったので問題にならなくなった。

1がキジマのドレンボルトを使わなくなった決定的な理由なのだが詳しく説明したいと思う。

色々なオイル交換のやり方やコツをネット上で調べ個人的にも経験を積むにつれてドレンボルトの剛性や強度が高すぎるのは問題なのではないか、と思うようになった。

エンジン下部のオイルを溜めておく部分をオイルパンというがバイクの場合は一般的にエンジン／クランクケースと一体で素材はアルミ、セローもアルミで出来ている。

アルミでできたオイルパンは鉄やステンレスで出来ているドレンボルトよりも基本的に剛性や強度が弱い、つまり壊れやすい。そのためドレンボルトをオーバートルクで締め付けることでオイルパンを破壊してしまうなんてことが整備の世界ではよくあるらしい。

もしそうなった場合セローのエンジンにオイルパンという部品はないので最悪の場合クランクケースごと交換なんてことになるだろう。

セロー250のクランクケース
パーツリストより

上の図の13がドレンボルト。オイルパン部分はクランクケースと一体。

セローでドレンボルトをナメてしまうというのは結構あるあるな事例らしいがもしキジマのドレンボルトみたいな作りがしっかりしているゴツイボルト使った場合、ボルトをなめるよりも先にオイルパンを破壊するのでは？と思い使わないことにしたのだ。

前回のオイル交換でドレンボルトをナメてしまったがもしキジマのドレンボルトを使っていたらオイルパンの方を破壊していたかもしれない。

何事も過ぎたるは及ばざるが如し、セローのドレンボルトにナメやすいしょぼいボルトが使われているのはメーカーが部品代をケチったわけではなく俺のような間抜けがドレンボルトをオーバートルクで締め付けてオイルパンをぶっ壊さないようにするためのメーカーの親切心なのかもしれない。

キジマのワイヤーロックドレンボルト 。
ものは良さそうだしユルミ止用のワイヤーも付いているのでレースとか絶対にユルんでほしくないシチュエーションで使う分にはいいのでは。
ただ俺にはトゥーマッチだった。

純正のドレンボルト。
素人考えで社外品を使うのはいいことばかりでは無いようだ。

ドレンボルトのガスケット（ワッシャ）。
ガスケットの潰れ具合でドレンボルトの締め付け具合も変わってきたりするらしいのでこちらも結局純正を使うようになった。